不是能力限制而是安全选择

　　几天前，武汉多辆萝卜快跑无人驾驶车在高架和主干道上集体“熄火”。车群像被按了暂停键，一动不动地停在路中间，好在没有造成人员安全问题，车内的乘客也都非常顺利地安全下车。

　　但铺天盖地的骂声又来了：“起大早赶晚集”“自动驾驶安全不到位”“百度技术就这？”

　　讲真，单纯喷前沿科技这事儿，可能是互联网上最安全的生意了。流量赚得盆满钵满，还有“为消费者发声”的天然zzzq护身。

　　但这次，可能不太一样。在自动驾驶安全的技术问题上，可能错的很少，而真正导致这次“熄火”事件的，很可能是安全策略上设置的“敏感肌”。

　　先聊一个概念，如果L4 级别自动驾驶车辆出现了故障，那么最好的处理方式应该是什么。

　　因为常规的 L3 及 L3 以下的责任主体，和 L4 级别自动驾驶是存在差异的。

　　这个问题如果拉到咱们日常生活中，看现在已经上市且可民用的辅助驾驶车型属于L3 以下的智能辅助系统责任归属是，“L3：系统激活时，经营者 / 制造商担责；驾驶员未按规定接管担相应责任。”避开所有的技术细节，只需要明白一个问题：如果出现交通事故，那么事故的第一责任人是驾驶员本身。

　　因为现在厂商们其实很鸡贼，碰到辅助驾驶解决不了的情景就让车机退出，所以发生事故的时候的责任人还是司机本身。

　　对于我们所说的真正的“自动驾驶”车辆、也就是驾驶位上可以不用坐人的车来说，按照政策相关规定，责任的划分非常明确的：归厂商。

　　具体的文件叫《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，有兴趣的同学可以自行查看。

　　基于这个责任划分，就可以想明白，大规模自动驾驶车辆是需要保证一个整体安全性，因为如果车辆出现了类似的情况，那么如果发生车辆因为后续的靠边停车或其他操作造成二次事故，后果就会难以评估。

　　云端下达指令之后，所有的终端车辆停车，如果需GPK官网要靠边停车，则需要车端自行并操作靠边停车指令。但问题是，车内没有安全员的情况下，谁来负责车里用户和整体的驾驶安全？

　　更有人在评价这次事故的时候，说是单车的技术冗余不够，没法靠边停车，还是看看萝卜的单车能力：

　　2025年12月，旧金山大面积停电，Waymo数百辆无人车堵在路口，有的停在路中间，有的卡在十字路口，司机不得不绕行。Waymo事后解释：车辆确实能把熄灯信号灯当作四向停车来处理，但出于早期部署的审慎策略，车辆在执行前会向远程团队发送“确认请求”。停电规模太大，确认请求集中暴增，远程系统处理不过来，车就卡住了。

　　熟悉吗？和萝卜快跑几乎是同一个故事：都是远程环节成为瓶颈，都是审慎策略在极端情况下变成了系统性瘫痪。再看另一个极端。2025年6月至今，特斯拉在奥斯汀的Robotaxi累计14起碰撞，事故率约为人类的4到8倍。特斯拉是纯视觉加端到端神经网络，车端完全自主决策。出问题不是因为“不敢动”，而是“太敢开”。

　　。特斯拉放权给单车，换来了高事故率；Waymo介于两者之间，保守确认机制在大规模异常时崩溃；萝卜快跑最极端——云端集控，稍有刺激，整个系统进入“保护性休克”。

　　所以结论其实非常明确，萝卜快跑的安全策略是属于“过于谨慎”的那一派，也就是所谓的“敏感肌”——出问题了，停下解决问题。这样的表现确实造成了这样一个并不好看的结果，虽然单车硬件冗余远超Waymo和特斯拉，但决策权被云端锁死。就像给士兵配了枪，但扳机由千里之外的指挥官遥控——不是不会开枪，是不被允许自己开枪。

　　但好处在于，如果我是坐在后面的乘客，我更希望在这样的事故出现时，车确实能安稳停下，让我赶紧下车，这对于乘客本人和整体安全，应当都是最优解。

　　但自动驾驶真正开始为人们服务、改变这个社会出行方式的时候，却因为他执行了最安全的策略，而诟病他很笨。

　　当萝卜、小马、文远们站在这个行业中最显眼的位置时，一有风吹草动，人们就会开始“草木皆兵”。而他们选择的其实都是最难走的一条路。