智驾Tier1竞争格局

　　在整体智能驾驶解决方案市场，根据 Frost & Sullivan 数据，2024 年中国市场实现收入人民币 1,274 亿元，同比增长 46%，占全球市场的 39.4%（图表 64）。具体到智能驾驶域控制器市场，中国更是占据全球“半壁江山”，并在同比增速上呈引领态势。2024年中国智能驾驶域控制器市场规模已达468亿元，获得全球市场 44.9%的份额，预计将在 2025 年进一步提升至 46.1%。并且，2024 年中国市场同比增幅达 86%，明显高于全球整体的 64%（图表 65）。

　　乘用车 ADAS 市场竞争格局正在快速重构，中国厂商后发先至，崛起趋势愈加明显。传统汽车时代，博世、大陆、法雷奥、采埃孚、电装等海外 Tier 1巨头，曾凭借领先的技术和丰富的经验主导 ADAS 市场，并最早于 2018 年开始规划布局自动驾驶解决方案。但是，随着以新势力品牌为首的中国车企在智驾领域“急先锋式”的探索取得成果，本土 Tier 1 供应商也深度参与了相关方案的开发、验证和量产过程，自此实现了快速崛起。

　　在基础 ADAS 领域，Tier 1 厂商交付的产品形态以前视一体机为主。这部分市场发展相对成熟，且合资品牌的燃油车还在大量采用，目前各供应商的份额差距并不显著，但海外 Tier 1 的份额仍呈滑落趋势。根据 NE 时代，2025年 1-9 月以博世和法雷奥的市占率下滑最为明显，二者份额相比 2024 年分别下滑 2.5/2.2 个百分点。与此同时，中国厂商以福瑞泰克、经纬恒润表现相对突出，分别实现 4.6/0.5 个百分点的份额提升，达到 9.0%/7.6%的水平（图表 66）。此外，包括知行科技、佑驾创新等在内的新兴国产厂商，也实现了前视一体机方案的大规模量产，2025 年出货量有望快速增长。

　　在 L2 及以上级别智驾领域，特别是进入高速 NOA 之后的“中高阶智驾深水区”，中国本土企业发力高算力芯片平台的方案开发并率先实现量产，凭借着自身的技术和经验的积累、对于本地市场的深刻理解和快速响应客户需求的能力等优势，实现了迅猛发展。国产 Tier 1 厂商现已占据智驾域控市场过半份额。2025 年前三季度，智驾域控装机量排名前三的比亚迪、德赛西威和华为，合计获得 66.2%的份额（图表 67）。其中值得注意的是，比亚迪因推动天神之眼 C 方案的技术普惠以及搭载自研自制的域控方案，份额实现了近 30 个百分点的提升。我们认为，未来本土厂商将继续在中国市场进行充分竞争，共同迈向高阶自动驾驶和海外市场的星辰大海。

　　正如我们在前文中所探讨的，在电动化和智能化的浪潮下，汽车产业传统的零部件供应体系随之变革，各参与方的合作形式逐渐丰富。而智驾域控作为智能电动车中的核心部件，在设计、制造到最终交付的过程中，主机厂与供应商之间的分工也变得愈加灵活。我们结合主机厂的视角，根据其在各个合作模式中参与程度的从低到高，GPK电子集团将 Tier 1 的交付分为以下三类。

　　1）主机厂一体采购，Tier 1 全栈交付。由供应商完全主导、以黑盒的形式将 ADAS 方案交付给车企，曾是传统汽车行业的一种常见合作模式。在普及基础 ADAS 的时代，海外头部的 Tier 1 厂商均有基于 Mobileye、瑞萨等的小算力芯片的前视一体机方案，主机厂按需打包采购。随着ADAS 功能升级，智驾域控逐步量产上车，处于此种合作模式的 Tier 1 供应商，会为主机厂提供全栈的硬件和软件（底层软件+中间件+应用算法）；车企则只基于整套的解决方案进行简单的上层功能开发。

　　华为是此模式的一个典例，不仅可以提供全栈智驾解决方案乾崑 ADS，而且能供应 SoC 芯片、激光雷达等核心智驾零部件，实现了计算平台MDC 从底层硬件到软件架构的全覆盖。华为在 2024 年中国乘用车第三方软硬一体智驾域控市场呈绝对领先态势，市占率达 79.0%（图表 69）。2025 年华为还推出了与车企联合打造品牌的乾崑模式（HI Plus“三境”）。在这种合作模式之下，方案的设计和应用开发的核心技术均由 Tier 1 掌握。一方面，主机厂虽然能够实现智驾域控的快速上车，但无法进行自定义开发；在后续功能升级、调整的过程中，自主研发的能动性也受到极大限制。另一方面，Tier 1 虽然能通过高度的软硬件一体化更好地达成商业闭环，但也同时面临对于方案研发和工程落地能力的极大考验，特别是在需要大量数据闭环和云端算力投入的高阶智驾领域。

　　2）双方联合开发，合作生产。由于第一类模式中存在的现实问题，行业演也出了一种更加融合的模式——Tier 1 以域控制器为连接枢纽，联合上下游完成智驾方案的开发，这也是当前较为主流的选择。其中，Tier1 负责整合上游芯片、核心传感器等资源，开发部分软件并提供域控制器的硬件生产，以灰盒的形式交付；主机厂则掌握智驾应用层的开发权限，双方形成紧密合作。并且，随着行业智驾渗透率的提升，我们认为智驾应用场景将进一步丰富，并分化出两个方向上的需求。

　　一方面，延续 2025 年 NOA 功能大规模落地的趋势，车企推动“科技平权”车型价格段的持续下探。面对价格敏感度更高的潜在用户，车企依然要在不显著增加成本的情况下，实现部分功能的“从无到有”，寻求技术普惠与价值升级之间的动态平衡。并且，面对整车市场的高饱和竞争环境，主机厂还需兼顾方案量产落地的速度。因此，我们认为，以高速 NOA 为代表的中阶智驾方案将进一步标准化，从而使车企在可控成本下实现功能装机。同时，安全性作为驾驶自动化技术变革中不变的焦点，也使 Tier 1 方案的工程化成熟度显得尤为重要。针对车企的核心诉求，越来越多的 Tier 1 瞄准 20 万元以下乃至 10 万级的主流量产车型，并基于地平线M 芯片推出解决方案（图表 70），依托本土化供应链实现更高性价比，并已集中于 4Q25 实现首批量产。在此需求情境中，产品成熟度较高、具备量产经验和稳定交付履历的 Tier 1 更易获得定点并扩大自身份额。

　　另一方面，随着智驾功能的进一步升级，车企对于功能差异化定义的诉求更加强烈，希望实现方案的软硬件分离，由 Tier 1 整合硬件资源，同时主攻域控基础软件平台。亦有部分车企要求 Tier 1 将方案以白盒形式交付，以支持主机厂掌控系统，特别是在应用算法层面的自主开发权。在此需求情境中，能够快速响应主机厂需求、具备强工程化落地和供应链资源整合能力的 Tier 1 更易获得青睐。

　　3）主机厂全栈自研，委托 Tier 1 代工。随着行业技术架构的演进和车企能力的分化，智驾水平处于行业前列的车企开始加深自研，对于智驾决策核心（域控制器）的合作主导权有了更高的优先级，希望追求从硬件到软件的全栈闭环。从产业链分工的角度来看，在此类合作模式下，主机厂除了软件算法的开发，还深度参与并且主导域控制器的硬件架构设计，掌握极高的话语权和主动权；Tier 1 则接受车企的代工委托，主要负责域控制器的硬件制造，并介入部分软件工程环节。

　　此类合作模式的典型代表特斯拉，2019 年已经在 Model 3 上实现了智驾芯片+域控+软件算法的全栈自研，域控制器交由和硕/广达代工。随后，中国新势力车企开始跟进，陆续转向，形成如蔚来+伟创力、小鹏/理想+德赛西威、零跑+华锐捷的组合。2025 年以来，整车智能化竞争进入新阶段，更多车企认可了智驾能力对于实现差异化竞争的重要性，陆续加入自研方案、外包代工的队伍，如比亚迪、小米等。

　　由此，行业也在探讨关于主机厂全栈自研对于第三方 Tier 1 供应商成长空间的影响问题。我们重申在智驾芯片行业深度报告中的一个重要观点：全栈自研并非所有车企的必由之路。

　　兼具技术实力、资金储备、销量规模和管理效率，特别是已经大规模量产并进入方案迭代周期的车企，将在全栈自研的道路上继续前进，由Tier 1 承接自研方案的代工业务。这之中既有代工业务量将随着自身车型销量规模的扩大而增长的玩家，例如特斯拉、蔚来、小鹏等已将软硬件的深度融合贯彻到了自研智驾 SoC 芯片的环节；也有从联合生产逐步转为制造外包的玩家，如理想、小米等。

　　对于更大一部分尚未实现功能普及，需要考虑方案性能、配置成本和落地时间的车企，提升效率应是当前的首要课题。回望传统车企的自研之路，从“城市 NOA 元年”2023 年以来，虽然各家车企对于智驾的重视程度走高，亦纷纷提供支持要素，通过组建内部团队或孵化独立智驾公司，在算法、基础软件等各方面进行投入。但从落地结果来看，目前仅有极氪依靠近 1,500 人的自研团队实现了高阶项目的量产落地。

　　与此同时，行业法规日渐完善，监管层面对于智驾相关产品准入、召回及 OTA 升级的要求进一步规范化，这意味着每一次 OTA 都必须兑现为真实体验。内外压力双管齐下，许多车企的路径变得明晰，当务之急是厘清自身车型和系统产品的定位，从而明确需求，在保有核心研发团队的同时选取最适配的 Tier 1 供应商合作。例如，吉利在 2025 年对智驾业务涉及的内外部 5 个公司/团队进行了整合，将其并入千里科技。另外，比亚迪、奇瑞、长城等车企也均采取“自研+外采”的并行策略发展智驾业务（图表 72）。比亚迪智驾负责人杨冬生曾在采访中表示：“会抱着开放心态，和优秀的辅助驾驶供应商分工合作”。至于合资品牌，本轮补齐智驾功能的主流选择是与本土智驾 Tier 1 合作（图表 74）。以上都为第三方 Tier 1 玩家创造了大量空间。

　　在此过程中，对于关键技术的掌控力、外部合作商的供应稳定性，依然是车企选择 Tier 1 时的重要考量和顾虑——既要避免被单一核心供应商裹挟导致丧失议价权，又要建立信任关系、依托 Tier 1 倾注的资源促成项目的率先落地。因此，主机厂也以多元化的方式与 Tier 1 建立深度联系，通过合资、入股等方式再次入局，形成长城+元戎启行、奇瑞+轻舟智航、吉利+千里科技、一汽+卓驭等组合。

　　综上所述，我们认为产业链各方仍在探索新型整零关系，车企将走向更灵活的“自研+外采”融合策略。供应商面临的机遇与挑战并存，具备量产交付经验和工程化落地能力、能快速响应车企需求的 Tier 1 更有望脱颖而出。此外，做好代工项目也将对 Tier 1 扩大业务规模、协调产能带来正向影响。返回搜狐，查看更多